Limitlerin Ardında

Herhangi bir motor sporları etkinliğine gittiğinizde biletinizin arkasında veyahut pistin muhtelif yerlerinde şu yazıyı görürsünüz: “Motor sporları tehlikeli ve risklidir!” Bu uyarı seyirciler için elbette doğrudur fakat çoğu pilot için ‘risk’ kelimesi bazen anlam değiştirir ve bu bazen de araç/ pist limitlerinin ötesine geçip daha hızlı gidebilmektir. Bu yazı da risk faktörünü motor sporlarında ve özellikle F1’de sıklıkla kullanılan ‘limitte gitmek’ kavramı üzerinden ele alıyor. Pilotlar yarış veya sıralama turları sonrası röportaj verirken sıklıkla “Limitte gidiyordum”, “Limitin ötesine geçemedim” gibi cümleler kurar. Burada kastedilen limit, en fazla pist alanını kullanıp aracın kapasitesini aşarak en hızlı şekilde turu tamamlamaktır. Limitte gitmek bazen pistin en hızlısı olmak demektir. Limit, risk demektir.

Hâl böyle olunca bu yazı da elbette tarihin en iyilerinden Ayrton Senna’nın sözleri ve kendi deneyimiyle başlamalıydı: “Belirli şartlar altında, belirli bir günde, net bir limitiniz olduğunu düşünürsünüz. Bu sınıra ulaşıp ona dokunduğunuzda ‘Evet, limit bu’ dersiniz. Ve bunu yaptığınız anda bir şeyler olur, bir adım öteye gidebilirsiniz. Mental kuvvetinizle, azminizle, içgüdünüzle ve tecrübenizle göklere uçabilirsiniz.”

Bu sözler Senna için belki de en çok 1988 Monaco Grand Prix’si hafta sonunda gerçekleşti. Aynı sezonun başında Alain Prost’un takıma dâhil oluşu Senna’yı kamçılamış, onun risk ve limit sözcüklerine yeni anlamlar kazandırmasını sağlamıştı. Senna, Monaco’nun dar caddelerinde aynı araca sahip Profesör Alain Prost’tan 1.4 saniye daha hızlı turlamış ve pol pozisyonunu kazanmıştı. Ertesi gün yarışı, bitime 11 tur kala 55 saniyelik bir farkla lider götürürken herkes Senna’nın o öğleden sonra podyumun en üst basamağında olacağını düşünüyordu. McLaren garajı da 55 saniyelik farkın yeterli olduğunu düşünüp radyodan talimat vererek Senna’yı yavaşlatmaya çalışıyordu, zira

Senna başka bir boyutta sürüyordu; limitleri aşmış, riskleri fazlasıyla göğüslemiş, rasyonel düşünme yetisini belki de kaybetmişti. Nitekim korkulan oldu ve Senna kendi hatasıyla, büyük farkla lider götürdüğü yarışta bariyerlere çarptı. Birinciliği ezeli rakibi, takım arkadaşı Alain Prost’a hediye etmişti.

Senna, 1988 Monaco’da, özellikle sıralama turlarında yaşadığı deneyimi daha sonra şu kelimelerle anlatmıştı: “Bir anda aracı bilincim dâhilinde kullanmadığımı farkettim. Aracı bir çeşit içgüdüyle yönetiyordum ve farklı bir boyuttaydım. Tüm pist benim için bir tünel gibiydi. Bir daha asla bu limite ulaşamadım.” Senna limiti kırıp geçmiş, herkesten hızlı turlamış fakat tehlikelerden kurtulamamıştı. Senna’nın lider giderken yaptığı bu kaza yaklaşık 30 sene sonra Brezilyalıyı idol alan Lewis Hamilton’ın Singapur 2017’de 60. kariyer galibiyetini alırken daha fazla risk almamasını, kendini tutmasını sağlamıştı.

Çoğunluğun çekindiği, kendini sakındığı anlarda risk faktörlerini göz ardı etmek, şampiyon bir pilot olma yolunda en önemli adımlardan biridir. Michael Schumacher’i kırmızı tulumuyla ilk kez podyumun en üst basamağında gördüğümüzde, tarih 2 Haziran 1996’yı gösteriyordu. Önceki iki senenin dünya şampiyonu Michael Schumacher, 1979’dan beri pilotlar şampiyonluğu göremeyen Ferrari’ye transfer olmuştu. Ancak Schumacher’in şansına Ferrari F310 çok iyi bir araç değildi. Ne de olsa Schumacher, takıma yeni katıldığı için aracın gelişimine katkı verememişti. Yarışa yoğun yağmur altında üçüncü sırada başlarken debriyaj problemi yaşayan Michael onuncu sıraya kadar geriledi. Gözün gözü görmediği ilk tur sonrasında ikinci tura altıncı sırada, lider Villeneuve’ün 6.25 saniye arkasında girdi; sanki kuru bir yarış koşuyormuş gibi, tur başına üç saniye daha hızlı olarak liderliği 13. turda Villeneuve’den devraldı ve bir daha da bırakmadı. Kötü bir araçla, günümüz şartlarında yarışı iptal ettirebilecek kadar kötü hava koşullarında Michael, aracın limitini çoktan aşmış, pistte uçuşa geçmişti. O gün Michael için limit ve risk geçersiz kavramlardı.

Bir diğer örnek... Tarihinin en iyilerinden, üç kez dünya şampiyonu İskoç Jackie Stewart 1963-1973 yılları arasında 11 sezon boyunca F1’de yarıştı. Bu süreçte Stewart’ın başına gelen en tehlikeli olaylardan biri 1966 Belçika Grand Prix’sinde yaşandı. Yarış esnasında şiddetli yağmurun başlamasıyla aracının kontrolünü kaybeden Stewart bir telgraf direği ve bir barakaya çarptıktan sonra bir çiftliğin hemen girişinde durabildi. Darbelerden sonra muz şeklini alan aracında sıkışan Stewart’ı bir an evvel kurtarmak gerekiyordu. Zira kazada delinen yakıt tankından benzin sızıyordu. En ufak bir kıvılcım felakete, bir yangına neden olabilirdi. Aynı virajda spin atıp yarışı bırakan Graham Hill, Stewart’ı ve aracının durumunu fark etti. Şans eseri yarışı izlemeye gelen bir seyirciden İngiliz anahtarını kapan Hill, Stewart’ın direksiyonunu gevşeterek onu aracından çıkartmayı başardı. Tüm bu süreç 20 dakikadan fazla sürmüştü ve ne bir pist görevlisi ne de bir başkası Stewart’ı kurtarmaya gelmişti. Jackie Stewart, kariyerinin geri kalan yıllarında direksiyonuna bir İngiliz anahtarı bantlayarak yarıştı. Ancak aynı dönemde yarışan birçok pilot İskoç efsane kadar şanslı değildi. Stewart’ın 11 sezonluk kariyeri süresince tam 57 pilot pistlerde hayatını kaybetti.

Beyaz adam, Senna’nın 1994 yılında Imola’da hayatını kaybetmesinin ardından, pistlere ve araçlara getirdiği yenilikler ve güvenlik önlemleriyle F1’i ve diğer açık teker serilerini mümkün olan en güvenli hâle getirdiğini düşündü. Ta ki 2014 yılında Jules Bianchi’nin sonrasında dokuz ay komada kalıp hayatını kaybettiği Suzuka’daki kazasına kadar... Bianchi, yağmurlu havada koşulan Japonya GP’sinde aracının kontrolünü kaybedip pist kenarında önceki kazaya müdahale eden vince çarptı. Hem kazanın hem de vincin ağırlığını sadece kaskı karşılayabilmişti. Kazadan sonra Sanal Güvenlik Aracı (Virtual Safety Car) uygulaması getirildi, böylece pistte kurtarma araçları varken pilotların pit yolu hızını aşmaları engellendi. Çünkü aynı şartlarda yaşanabilecek bir kazada bugün bile bir pilotun kurtulma şansı yoktu.

Açık teker araçlarında Pilot Yaşam Hücresi, sürücülerin örneğin 75G kuvvetine maruz kaldıkları kazalardan kurtulmalarını sağlıyor ama açıktan kafalarına doğru gelebilecek parçalara karşı bir koruma sunmuyordu. F1 ve açık teker serileri, geleneği güvenliğin önüne koymuşlardı. Oysa ki Henry Surtees, 2009 Brands Hatch F2 yarışında önünde gerçekleşen kazadan kopan bir tekerleğin kaskına isabet etmesi sonucu hayatını kaybetmiş, tam bir hafta sonra da Felipe Massa, Macaristan GP’si sıralama turlarında Rubens Barrichello’nun aracından kopan bir yayın kaskına çarpmasıyla ciddi şekilde yaralanmıştı. Bianchi’nin hayatını kaybetmesinin ardından eski F1 pilotu Justin Wilson, IndyCar Pocono yarışında önünde gerçekleşen kazadan kopan bir parçanın kaskına isabet etmesi sonrası komaya girmiş ve hayata veda etmişti. Tüm bu uyarı işaretleri belki de yeteri kadar dikkate alınmamıştı.

F1 yönetimi, ölümlerin önüne geçebilmek için geride bıraktığımız iki sene içinde farklı koruma sistemleri denedi. Savaş uçaklarından bildiğimiz kanopiden ilham alınarak aeroscreen ve çoğu seyirciye göre parmak arası terlikten oluşturulan Halo sistemleri geçtiğimiz sene içinde hem FIA hem de takımlar tarafından test edildi. Bu iki sistem arasında şimdilik en güven vereni Halo oldu ve F1 takımları 2018 sezonu başından itibaren Halo koruma sistemiyle yarışmaya başladı. Hatta takımlar, koruma sisteminde maksimum aerodinamik verim alabilecek ufak iyileştirmeler de yaptılar. Önümüzdeki yıldan itibaren elektrikli açık teker serisi Formula E’nin de Halo sistemiyle yarışacağını belirtmek gerek. Halo’nun tasarımı ve görüntüsü eleştirilere maruz kalsa da açık teker serilerinin güvenliğini bir üst noktaya taşıma konusunda ilk basamak olarak kabul edilmesi önümüzdeki yıllarda riski azaltacak ve muhtemelen birçok pilotun hayatının kurtulmasını sağlayacak.

Evet, “Motor sporları tehlikelidir” ibaresi belki hiçbir zaman geçersiz olmayacak ancak spor yeni limitler keşfettikçe bu alanların önce daha hızlı, sonra da daha güvenli hâle geleceği kesin gibi. En azından, tarih bize bunu gösteriyor.