Takım Çalışması

2014'ten bu yana içinde bulunduğumuz turbo-hibrit çağının en iyi takımı olan Mercedes AMG Petronas Motorsport adeta acımasız, duygusuz ve hedefe odaklanmış bir robot gibi rekorları kırarak yoluna devam ediyor. Bir yandan bu kadar dominant olmaları sporun ve rekabetin tadını kaçırıp seyircileri küstürse de diğer yandan iyi tasarlanmış, iyi işletilen ve yarış zaferi üretmek üzere programlanmış bir makinenin ulaştığı kusursuz seviyeye tanıklık ediyoruz. Başarının nedenlerini incelemeden önce Mercedes'in yakaladığı bu seriye beraber bakalım.

Her türlü sporu istatistiki açıdan incelemeyi seven birisi olarak epeydir Mercedes'in başarısını matematiksel olarak takip ediyorum. 2014'ün başından 2019 Kanada GP'si sonuna kadar Mercedes takımının Formula 1 Dünya Şampiyonası'nda katıldığı 107 yarışta başardıklarına inanmak gerçekten çok zor: 81 yarış zaferi (yüzde 75,7 kazanma oranı), 89 pol pozisyonu (yüzde 83,1), 53 ilk çizgi startı (yüzde 50), 160 podyum (yüzde 74,7), 56 en hızlı tur (yüzde 52,3), 44 yarışta elde edilen ilk iki sıra (yüzde 41,1), beş sürücüler ve beş markalar şampiyonluğu. Mercedes gibi, beş sezonda 10 dünya şampiyonluğu alan tek bir takım var tarihte, o da 2000-2004 döneminin efsanevi Michael Schumacher-Ferrari ekibi. Ancak onların galibiyet oranı bile yüzde 66'da kalmıştı.

Bu müthiş seri ve oranların dışında Alman takımının kırdığı bazı rekorlardan da bahsetmek lazım. 2014 ve 2015 sezonlarında 16'şar galibiyete imza atan Mercedes'te sürücüler Lewis Hamilton ve Nico Rosberg, 2015 sezonunun tam 12 yarışını ilk iki sırada noktaladı. Takımın 21 yarışın 19'unda zafere ulaştığı 2016, bir sezonda kazanılan en fazla yarış şeklinde tarihe geçti. Mercedes aynı yıl Monako hariç 21 yarışın 20'sinde pol pozisyonunu alarak yeni bir rekora daha imza attı. 2010'da geçilen 25'li puan sistemi dâhilinde en fazla puan alınan ilk dört sezonu yakalayan Mercedes'in sürücüleri, toplam 214 startta sadece 15 kez yarış dışı kalarak dayanıklılık anlamında da ulaşılması güç bir rekora imza attı. Beş buçuk sezonda sadece bir kez -2018 Avusturya yarışında-iki Mercedes birden arıza yaparak yolda kaldı.

Mercedes, mükemmel geçen bu beş sezonun ardından, 2019'da da ilk yedi yarışın tamamını kazanmanın yanı sıra beş pol pozisyonu ve toplam 12 podyum elde etti. Ferrari hız olarak bu yedi yarışın üçünü kazanabilirdi ama kusursuz bir operasyonla zaferler Mercedes'e gitti. Takım, tüm zamanların rekoru olacak 'üst üste altı sezonda çifte şampiyonluk' hedefine doğru tam gaz ilerliyor.

Başarının Sırrı

Özetle ortada olağanüstü bir başarı serisi var. Mevzubahis serinin kilit noktalarında ise gayet olağan ve basit ancak başarılı adımların atıldığını görüyoruz. Otomobil dünyasının en iyi markalarından birisi olarak iyi bir yarış takımına sahip ol; bu takımı olası en iyi üretim tesisleri ve sporun en büyük insan kaynağı ile büyüt, en büyük iki bütçeden birisini (yılda yaklaşık 400 milyon euro) oluştur, yaratıcı bir teknik ekibi makine disiplininde çalışan bir yönetimle birleştir, Uluslararası Otomobil Federasyonu (FIA) ve F1 Yönetimi (FOM) nezdinde iyi lobi yaparak kendi işine yarayacak kararların alınmasına katkı yap, sürekli daha iyinin peşinde koş, direksiyon başına bir süper yıldız ve onu destekleyecek çok iyi bir ikinci sürücü (Rosberg ve Bottas alınmasın) oturt, sonra da oturup zaferlerinin tadını çıkart. İşte bu kadar basit!

Tabii iş bu kadar basit olsaydı Ferrari ve Red Bull başta olmak üzere diğer takımlar da aynı başarıya ulaşırdı, öyle değil mi? Öyleyse gelin biraz daha ayrıntılara bakalım.

Mercedes'in bugünkü hegemonyasının başlangıcı için ilk şampiyonluktan dört yıl öncesine yani 2010'a dönmek lazım. Modern dönemde 1993'ten bu yana motor tedarikçisi olarak yer alan Alman markası, aslında 2010'a kadar McLaren ile sadece üç sürücüler (1998, 1999 ve 2008) ve tek markalar (1998) şampiyonluğu alabilmişti. Yani nispeten, yatırımın karşılığında alınan başarılar yetersizdi. Motor sporlarına çok meraklı olan ve Türkiye'de daha çok bıyıklarıyla tanınan (bu arada kendisi İstanbul doğumludur) Dr. Dieter Zetsche, 2006'da yaklaşık 300 bin çalışanı olan Daimler AG'nin başına geçtikten sonra yönetim kurulunu Mercedes'in F1'de marka olarak bulunması gerektiğine ikna etti. Tabii 2008'de tüm dünyada yaşanan ekonomik krizin ardından BMW, Toyota ve Honda gibi dev üreticiler ellerindeki F1 takımlarını satar veya kapatırken Mercedes'in aldığı karar cesurdu.

Deha: Ross Brawn

Aslında Mercedes'e şampiyonluklar yolundaki ilk asistini Honda yaptı desek yanılmış olmayız. Japon devi, 2008'in sonunda bir türlü gelmeyen başarılara finansal krizin de eklenmesiyle beklenmedik şekilde Formula 1'den çekilme kararı aldı. Ferrari ile büyük başarılara imza atan Ross Brawn, takımı kapanmaktan ve tüm personeli işsiz kalmaktan kurtarmak adına Honda'yı, takımı kendisine 1 sterline satmaları için ikna etti. Neticede Honda, tüm takım çalışanlarına büyük miktarlarda tazminat ödemek zorundaydı.

Aslında Honda, 2009'daki kural değişikliklerine en uygun yani en hızlı otomobili tasarlamıştı ama Japonlar, yüzyılın hatasını yaparak, sonunda şampiyon olabilecekleri sezondan birkaç ay evvel fişi çektiler. Teknik deha Ross Brawn, son anda anlaşılan Mercedes motorunu 2009'un en hızlı şasisi Brawn GP BGP 001'e adapte etmeyi başarınca takım bir peri masalı gibi iflastan son anda kurtulduğu yılı şampiyon olarak noktaladı.

Toyota'nın 2002-2009 arasında sıfırdan F1 takımı kurarak 2 milyar doların üstünde para harcamasına rağmen kazanamadığını gören Mercedes, Brawn GP'yi satın alarak hem çok akıllıca hem de çok ekonomik bir başlangıç yaptı. Yaklaşık 200 milyon dolarlık bu satın alma bedelinin büyük kısmı da Mercedes'in motor sağladığı McLaren takımındaki hissesini McLaren Grubu'na satmasıyla finanse edildi. Mercedes'in Brixworth'te F1 motoru geliştirdiği tesisi, her türlü imkâna sahipti. Honda/Brawn GP'den alınan Brackley'deki fabrika da başlangıç için yeterliydi.

2010'da Mercedes'in 1955'ten sonra ilk defa fabrika takımı olarak F1 pistlerine çıkması, yaşayan efsane Michael Schumacher'in de 41 yaşında emeklilikten vazgeçip kaskını takmasıyla birleşince F1 dünyasının en büyük olayı hâline geldi. Schumacher'in yanında, gelecek vadeden bir başka Alman sürücü Nico Rosberg vardı. 55 sene sonra F1 pistlerine geri dönen bir marka ile sekizinci dünya şampiyonluğunu kovalayacak 41 yaşında bir sürücünün hikâyesi fazlasıyla romantikti.

Aslında 2010-2012 arasındaki üç yıl başarı açısından çok kısır geçse de bugünkü seviyenin temellerinin atıldığı dönemdi. Mercedes, ilk iki sezonda tek bir yarış zaferi veya pol pozisyonu dahi elde edemezken Rosberg'in üç podyumu ile yetinmek zorunda kaldı. 2012 Çin GP'sinde Rosberg takıma ilk pol pozisyonu ve yarış zaferini hediye etse de sene sonuna kadar sadece iki podyum daha görebildiler. 2012'nin sonunda Schumacher, üç yıllık geri dönüş hikâyesini tek bir yarış dahi kazanamadan ve genelde Rosberg'in arkasında kalarak noktaladı.

Yeni Dünya Düzeni

Ama bu üç yılda daha önce toplam yedi kez şampiyonluk kazanmış olan Ross Brawn'ın liderliğindeki takım hem tepedeki teknik kadroyu başka takımlarda yarışlar kazanmış Aldo Costa, Bob Bell, Geoff Willis gibi önemli isimlerle kuvvetlendirdi hem de Brawn GP sezonunda çok küçülmüş olan takımın personel sayısını arttırdı. Brawn, Schumacher'li Ferrari'nin beşinci sezonunda şampiyon olabildiğini ve başarının ancak uzun vadede gelebileceğini gayet iyi biliyordu. Bu arada Ross Brawn'ın yanında bulunan efsane Niki Lauda da takıma hem danışmanlık yapıyor hem de küçük hissedar olarak yön veriyordu.

Bu dönemde ekip, 2014 ve sonrasına ışık tutabilecek stratejik bir hamle yaptı ve Ferrari ile Renault'nun aksine 2010'da pistlerde kullanılmasa da KERS adı verilen kinetik enerji geri kazanım sistemini kendi bünyesinde geliştirmeyi sürdürerek hibrit teknolojilerinde önemli bir yol kat etti. Nitekim 2014 ve sonrası, F1'de hibrit çağı olacaktı. 2011'de bu yeni dönemin kuralları açıklandığı andan itibaren Ross Brawn; Geoff Willis önderliğindeki bir takımı sadece 2014 otomobili için görevlendirdi. Kartların tekrar dağıtılacağı yeni dönem için en çok çalışan takım Mercedes'ti. Teknik altyapıyı 2013'te McLaren'in teknik dehası Paddy Lowe'u takıma katarak tamamlayan Brawn-Lauda ikilisi, Lewis Hamilton'ı McLaren'den Mercedes'e katılmaya ikna ederek F1 tarihini değiştirdi. McLaren'de bir türlü gelmeyen ikinci şampiyonluktan sonra artık bıkan Hamilton, 2010-12 arası altı kez podyuma çıkabilen Mercedes'e giderek intihar etmiş gibiydi. Ancak 2014'ten sonrası Mercedes ve Hamilton'ın çağı oldu. Bu arada 2013 başında hissedar ve tepe yöneticisi olarak Mercedes'in başına gelen Toto Wolff ile anlaşamayan Brawn, temellerini attığı takımla tek bir şampiyonluk dahi alamadan ekibi bıraktı.

Mercedes, otomotiv dünyasının gittiği yönü de göz önüne alarak yeni motor kurallarının hibrit teknolojisinin yoğun olarak kullanıldığı bir turbo motor olması için ciddi bir lobi yaptı. Ekip, turbo motorun egzoz gazlarındaki ısı ve frenlerdeki kinetik enerjiyi geri kazanan hibrit sisteminde rakiplerinden çok daha iyi ve dayanıklı çözümler bulmuştu. Mercedes turbo motorun normalde birbirine bitişik olan kompresör ve türbinini birbirine bir şaft vasıtasıyla bağlayıp motorun önü ve arkası olmak üzere iki ayrı konuma yerleştirerek daha ufak, daha hafif, daha verimli ve daha az turbo gecikmesi olan şaheser bir motor yarattı. Bu küçük motorla beraber otomobilin aerodinamik profili, ağırlığı ve soğutma kapasitesi de iyileştirildi. Bu arada iki ayrı tesiste yer alan şasi ve motor takımlarının Ferrari'nin aksine işler ters gittiğinde aralarında günah keçisi arama kültürü olmadan Brawn'ın çizdiği ana ve ortak hedeflere doğru beraber yürümesi otomobilde şasi ve motorun kusursuz bir uyumla birbirine entegre edilmesini sağladı.

Mercedes bu yeni döneme o kadar hazırdı ki 2014'in ilk kış testinin ilk sabahında, rakiplerinin otomobilleri âdeta bir yapboz gibi parça parça garaja dağılmış vaziyetteyken, açılır açılmaz piste çıktı. Motor sporlarının zirvesi olan F1'de seneler sonra 'motor' en önemli performans belirleyicisi hâline gelmişti ve yeni dönemin en iyi motoru ve o motorun en iyi şasi entegrasyonu da açık farkla Mercedes'e aitti.

Mükemmelliğin Peşinde

Dünyanın en saygın otomobil üreticilerinden birinin devamlı daha iyiyi arayan bir mühendislik iştahı ile tavizsiz bir disiplini birleştirmesi Mercedes'i âdeta yenilmez armada hâline getirdi. Yeni dönemin ilk iki senesinde Mercedes'in başarısındaki daha büyük pay otomobilin şasisinden ziyade motora aitti. Motor o kadar büyük bir fark yaratıyordu ki takımın otomobili zaman zaman başına dert olan lastikleri aşırı ısıtma sorununa neden olabilecek kadar zorlamasına gerek dahi olmuyordu. 2014-16 arasında Hamilton ve Rosberg, şampiyonluk için sadece kendi aralarında çekiştiler ve 59 yarışın 51'ini kazandılar. O dönem merak edilen tek şey, hangi Mercedes sürücüsünün yarışı kazanacağıydı. 2015'ten itibaren özellikle Ferrari'nin motor performansı anlamında farkı kapaması Mercedes'in şasi üstünde daha fazla yoğunlaşmasına neden oldu. Taktik belliydi: Bir alanda büyük avantajın ortadan kalktıysa sen de başka bir alanda avantaj yarat!

2017, diğer takımlar için Mercedes'i devirmek adına önemli bir şanstı; çünkü aerodinamik yönetmelikler ciddi şekilde değişiyor ve otomobiller hızlanıyordu. O sene Ferrari, zaman zaman Mercedes'ten hızlı olabilen ve belki de şampiyonluğu yakalayabilecek bir otomobil üretse de Sebastian Vettel'in sürüş hataları (Azerbaycan ve Singapur) ve dayanıklılık sorunları (Malezya, Japonya) yüzünden bir noktada havlu attı. Sene başında lastik kullanımı konusunda sıkıntılar yaşayan Mercedes hem otomobil geliştirme hem de o otomobili operasyon sorunu (arıza, yanlış ayar, sürücü hatası, strateji hatası) yaşamadan yarıştırma konusunda çok iyi bir iş çıkartmıştı. Takım öyle iyi yağlanmış bir makineydi ki 2016'nın sonunda dünya şampiyonluğunu kazandıktan sonra şok bir kararla emekliye ayrılan Rosberg'in yerini Valtteri Bottas'ın alması veya Paddy Lowe'un ayrılıp onun yerine Ferrari'den James Allison'ın gelmesi sadece sürücüler şampiyonası ikinciliğinin kaybedilmesine neden olmuştu.

Öte yandan Mercedes, 2017 sezonunun TV yayınlarında yaklaşık 3,4 milyar euro değerinde bir reklam eşdeğeri elde etti. Aslında F1'deki gelir dağılımının adaletsizliği ile beraber, Mercedes kazandıkça F1 yönetiminin dağıttığı gelirlerden daha fazla pay almayı sürdürüyor. Daha fazla gelir, Mercedes'in sınırsıza yakın kaynakları ile birleşince yaklaşık bin kişilik takım, en iyi otomobili üretmeye devam ediyor. Tabii ki Toyota veya son on yıldaki Ferrari örneklerine bakarak, F1'de devasa bütçenin başarıyı getirmediğini rahatlıkla görebiliriz. Mühendislik anlamında mükemmelliğin peşinde koşmaya devam eden Mercedes, 2017'de F1 motorunun termal verimlilik (harcanan yakıtın motor gücüne dönüşme oranı) anlamında yüzde 50'yi yakaladığını duyurdu. Bu oran, yol otomobillerindeki benzinli turbo motorlarda ortalama yüzde 25'e kadar ancak çıkabiliyor.

2018'de bu kez Ferrari hızına bakılırsa şampiyon olabilecek değil, şampiyon olması gereken çok iyi bir otomobille sezona başladı. Mercedes, tıpkı bir önceki yıl olduğu gibi, sezonun ilk bölümünü kendi otomobilini anlamak ve geliştirme yarışında yön bulmakla geçirdi ve ilk altı yarışta sadece iki kez kazanabildi. Sene ortasına kadar mücadele kafa kafaya geçse de Mercedes'in yaz aylarından itibaren otomobil geliştirme yarışında vites arttırmasına, Vettel'in çok kritik sürüş hataları (Fransa, Almanya, İtalya, Japonya) ve Hamilton'ın hatasız bir sezon çıkartması eklenince zirve yarışı yine erken noktalandı.

2019 için kuralların değişmesinde Mercedes'in o an için dezavantajına gibi gözüken benzin limitinin arttırılmasını ve yeni ön kanat kurallarını desteklemesi takımın bu konudaki ön hazırlıklarının bir uzantısıydı. Keza bu dönemde zaman zaman başlarına bela olan lastiklerin kabarcıklanmasını (aşırı ısınması) engellemek için Pirelli'yi lastik tasarımını değiştirmeye iten tepkileri de Mercedes başlatmıştı. Yani Mercedes, masa başındaki politik oyunlarda da pistte olduğu kadar başarılı. Takım bu sene, son beş yılda şasideki en büyük zaafı olan yavaş virajlardaki performans düşüklüğünü de tamamen ortadan kaldırdı.

Ne Olacak Şimdi?

Tüm emareler, üst üste altıncı çifte şampiyonluğu işaret ediyor. Hatta padokta "Acaba Mercedes 21 yarışın tamamını kazanabilir mi?" tartışmaları yapılıyor. 21'de 21 için takımın ve sürücülerin mükemmel bir iş çıkartmasının yanı sıra kötü şansa maruz kalmamaları da gerekiyor. Ama Mercedes bunu başarabilecek potansiyele sahip.

Yönetiminden sürücüsüne kadar ayakları hep yere basan, hiç havaya girmeyen, her an her noktada kendini geliştirmeye çalışan, rakiplerinden daha çok gelişen, daha akıllıca çalışan, lobi anlamında kâğıt üstünde kendilerine dezavantaj getirecek gibi gözükse de geliştirme anlamında önlerini açabilecek kararların alınmasını sağlayan bir takımda, tarihin en iyi sürücülerinden birisi olan Hamilton ve ekürisi Bottas kazanmaya devam ediyorlar.

Bir bakıma bu üstünlük ekran başındaki izleyicilerle beraber sporun tadını kaçırsa da belki de tüm zamanların en iyi ve en komple yarış takımını izliyoruz. Bir taraftan bir sporun en üst noktasında yakalanan bu istikrarlı mükemmelliği izlemek bir ayrıcalık. Ama diğer taraftan sporun artık başka bir takımı, özellikle de Ferrari'yi şampiyon olarak görmeye fazlasıyla ihtiyacı var. Son dokuz yılın dördünde Red Bull'u, beşinde de Mercedes'i şampiyon olarak anlatmış bir spiker olarak ben de 2007-2010 arasında her sene farklı bir takımın sürücüsünün şampiyon olduğu çekişmeli dönemi iple çekiyorum.

Ancak size kötü bir haberim var, tıpkı 2014 Dünya Kupası'nda Brezilya karşısında 6-0 galipken kaçan yedinci gole sinirlenen Alman Milli Takımı gibi Mercedes, aynı hırsla üst üste yedinci şampiyonluğun da peşinde koşacak gibi görünüyor. Diğer takımların Mercedes'i devirmek için en büyük şansı muhtemelen aerodinamik kartların yeniden dağıtılacağı 2021 sezonunda olacak. Dolayısıyla 2020'nin sonunda üst üste yedinci çifte şampiyonluğu görürseniz, bunu Serhan Acar'ın sunucu laneti veya şom ağzından çok, Mercedes'in mükemmelliğine Fotoğraf bağlamanız gerekecek!